همچنان خروج انرژی از دریای خزر مشکل است

مقدمه

اگر چه دریای خزر از دیرباز مورد استفاده ساکنان سواحل این دریا برای ارتزاق از موجودات زنده آن و مورد بهره برداری همه مناطق به دلیل نقش ویژه آن در حمل و نقل قرار داشته است، اما در قرون جدید اهمیت آن دو چندان شده است. از شروع جنگ اول ایران و روسیه منتهی به 1813 تا معاهده مودت مابین ایران و جمهوری شوروی روسیه در 1921 و در ادامه قرارداد بحرپیمایی و تجارت مابین اتحاد شوروی و ایران در 1940 و همچنین فروپاشی شوروی در 1991 ایرانیان همواره دغدغه چگونگی استفاده از بزرگترین دریاچه جهان را داشته‌اند. در گذشته، استفاده از دریا بیشتر به صید موجودات زنده برای امرار معاش و همچنین حمل و نقل خلاصه می شد. در سال‌های اخیر استفاده از منابع بستر دریا، حفظ محیط زیست و استفاده از فضای دریای خزر نیز اهمیت یافته است.

دسترسی خزر به آب های آزاد

یکی از مشکلات دریای خزر، بسته بودن این دریا و عدم دسترسی طبیعی به دریاهای آزاد است. البته در گذشته در دریای خزر از طریق رودخانه ولگا به دریای بالتیک با کشتی‌های کوچک رفت و آمد صورت می گرفت، تا اینکه در سال 1954با حفر کانال مابین رودخانه ولگا و رودخانه دن ارتباط خزر با دریای سیاه و مدیترانه از طریق دریای آزف امان‌پذیر شد. این کار در ابتدا باعث ارتقای وضعیت تنوع موجودات زنده دریای خزر شد، به طوری که هم اکنون دریای خزر بیشترین تنوع و گوناگونی موجودات زنده آبی جهان را با داشتن حدود 600 نوع موجود زنده داراست. اما در عین حال باعث افزایش آلودگی های آبی و خاکی در دریای خزر و سواحل آن نیز شد.

مسئله عبور و مرور کشتی ها از کانال ولگا-دن یکی از موضوعات مهم در مجموعه امور دریای خزر است. روسیه این دو رودخانه را جزء آبراه‌های داخلی خود می‌داند و به صورت گزینشی به برخی از کشتی ها اجازه ورود و یا خروج به دریای خزر را می دهد. در گذشته، حجم قابل ملاحظه ای از صادرات و واردات محصولات و کالاهای بازرگانی مورد توجه ایران با توسل به خطوط کشتیرانی و عمدتاً توسط کشتی‌های شوروی از طریق بنادر ایرانی بخش جنوبی خزر به سمت بنادر شوروی و سپس از طریق رودخانه ولگا و کانال ولگا-دن به سمت بنادر کشورهای اروپایی در خارج از این منطقه و بالعکس صورت می گرفت. این راه ارتباطی درمقایسه با راه های دیگر مانند ارسال و یا ورود کالا از اروپا از طریق ترکیه و حتی واردات و صادرات از طریق خلیج فارس به دلیل مقرون به صرفه بودن و سرعت آن و نیز حفظ کیفیت کالا به دلیل شرایط آب و هوایی و اقلیمی مسیر انتقال، همواره مورد توجه ایران بود. اما پس از فروپاشی، گرچه همچنان کالاهای ایرانی و یا واردات به ایران از این طریق اما عمدتاً با کشتی‌های روسی صورت می‌پذیرد، اما دولت روسیه در پاسخ به درخواست دولت ایران برای انتقال چند کشتی جنگی از خلیج فارس به دریای خزر در 2003 به صورت تلویحی مخالفت کرد. اما در اقدامی دیگر از ورود قایق اهدایی ترکیه به ارتش جمهوری آذربایجان و قایق‌های گشتی اهدایی آمریکا به قزاقستان ممانعت نکرد. وزیر امور کشتیرانی و دریا نوردی ترکیه در هفتم شهریور 1381 در بازگشت از باکو، از روسیه به دلیل اعمال محدودیت برای عبور کشتی‌ها از کانال ولگا دن انتقاد کرد و گفت: "مسدود بودن این کانال مانع بزرگی بر سر راه تجارت کشورهای آسیای مرکزی و دریای خزر با دنیای خارج است و این در حالی است که کشتی های روسیه به راحتی از کانال‌های ترکیه تردد می‌کنند. در صورت فعال بودن این کانال، ترکیه سالانه دو میلیون تن گندم از طریق این کانال از قزاقستان وارد خواهد کرد". وی با تاکید بر اینکه کانال مزبور تنها راه ارتباطی دریایی کشورهای حوزه خزر به دریاهای آزاد است، اعلام کرد: "مسدود کردن این کانال مغایر مقررات حمل و نقل بین الملل دریایی است و آنکارا برای فعال کردن این کانال نزد دولت مسکو اقدام خواهد کرد و اگر نتیجه‌ای حاصل نشود، ترکیه موضوع را به سازمان بین‌المللی دریانوردی ارجاع خواهد داد"ً. علی‌رغم این تهدیدات، روسیه در پاسخ اعلام کرد که گرچه روسیه یک کنوانسیون بین المللی را در رابطه با بازگشایی این آبراه امضا کرده، اما فعلاً قصد اعمال هیچ‌گونه تغییرات فوری را ندارد. در حال حاضر، قزاقستان و آذربایجان تقاضا دارند که روسیه به آنها اجازه استفاده از این کانال را بصورت آزاد بدهد. روسیه از سال 1994 به صورت سالانه مجوز استفاده از کانال ولگا - دن را به کشتی‌های آذری در برابر پرداخت تعرفه داده است. اما در سال 2005، روسیه مانع ورود دو کشتی آذری که حامل تجهیزاتی برای ساخت خط لوله باکو - تفلیس - جیهان بودند، به بهانه عدم تمدید مجوز مربوطه شد.

تاثیر کانال بر رژیم حقوقی خزر

یکی از نکات بااهمیت در مورد کانال ولگا- دن، پیامدهای حقوقی حفر چنین کانالی است. با عنایت به اینکه هر دو رودخانه ولگا و دن جزء آب های داخلی روسیه محسوب می‌شوند، این آبراه نیز در حاکمیت داخلی روسیه است. اما با در نظر گرفتن این کانال، دریاچه خزر به آب های آزاد متصل شده و بنابراین حکم دریاهای بسته را پیدا می‌کند. برای مثال، جمهوری قزاقستان مدعی است از آنجا که دریای خزر به دریای های آزاد از جمله به دریای سیاه از طریق کانال ولگا- دن و به دریای بالتیک از طریق رودخانه ولگا راه دارد، لذا خصوصیت دریاهای آزاد را احراز کرده است و به همین جهت نظام حقوقی کنوانسیون ملل متحد در مورد حقوق دریاها باید به این دریا نیز تسری داده شود. یعنی پس از ترسیم خط مبدأ، 12 مایل دریایی به عنوان دریای سرزمینی، 24 مایل منطقه نظارت و 200 مایل (البته تا محل تلاقی با کشورهای مجاور و مقابل) به عنوان منطقه انحصاری اقتصادی و فلات قاره در نظر گرفته شود. البته آزادی کشتیرانی، پرواز هواپیماها و استقرار لوله و کابل های زیردریا در منطقه انحصاری برای کشورهای ثالث در نظر گرفته می شود.

بنابراین، اگر به خزر دریا گفته شود، این بدان معناست که به لحاظ حقوق بین‌الملل دریاها دریای خزر وضعیت دریای بسته را پیدا خواهد کرد و بصورت خودکار آبراه ولگا -دن یک آبراه بین‌المللی خواهد شد. دراین صورت روسیه موظف است که عبور بی ضرر را برای همه کشورهای ساحلی خزر فراهم آورد مانند کاری که ترکیه در تنگه بسفر انجام می‌دهد. به همین دلیل، روسیه از بیان وضعیت حقوقی سنتی خزر طفره می رود. ویکتور چرنومردین نخست وزیر روسیه در سال 1993 اظهار داشت که خزر نه دریا و نه دریاچه بلکه مخزن آب بسته ویژه[1]است.

سازمان بنادر و کشتیرانی ایران اعتقاد دارد که هر گونه رژیم حقوقی در دریای خزر باید سه اصل را در نظر داشته باشد: کشتی‌رانی آزاد، عبور بی ضرر، استفاده از تسهیلات بندری با رفتار متقابل. رژیم حقوقی حاکم بر حمل و نقل در دریای خزر همچنان مبتنی بر موافقت نامه بحر پیمایی و تجارت منعقده در سال1940 مابین ایران و اتحاد شوروی است. روسیه پیشنهاد کرده است موافقتنامه جدیدی برای کشتیرانی تجاری در دریای خزر امضا شود.

در پیمان دوستی دو کشور ایران(پرشیا) و جمهوری سوسیالیستی شوروی روسیه منعقده در سال 1921 و همچنین قرارداد تجارت و بحرپیمائی در دریای خزر منعقده در سال1940 مابین کشتی های مسافربری و باری با ناوهای جنگی و نظامی تفکیک به عمل نیامده است و به صورت کلی تائید شده است که کشتی‌های دو طرف آزادانه می توانند در دریای خزر به تردد بپردازد و از بنادر یکدیگر استفاده کنند. اتحاد شوروی در آستانه فروپاشی در سال 1991 مواجه با اختلافات مابین جمهوری فدراتیو روسیه و جمهوری اوکراین بر سر تقسیم ناوگان کریمه در دریای سیاه شد. روسیه حدود 105 ناو از ناوگان مزبور را از طریق کانال ولگا - دن به آستاراخان منتقل کرد. گرچه هیچ‌گاه کشتی های نظامی شوروی پس از این قرارداد به بنادر ایرانی وارد نشدند، اما برخی عقیده دارند که علت اصرار روسیه در مورد ایجاد یک رژیم دوگانه دردریای خزر به صورت تقسیم در بستر دریا و مشترک در سطح آب دریا نشان دهنده قصد استفاده روسیه از مزیت مزبور است که در دریای خزر به صورت انحصاری دارا می باشد.

جریان حمل کالا در خزر

حمل و نقل کالا در دریای خزر عمدتا با کشتی های روسی انجام می شود. اخیرا شرکت های ایرانی در تلاشند تا سهمی از حمل و نقل کالا توسط کشتی‌های ایرانی دست و پا کنند. در سال 2006، کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران قرارداد ساخت 4 کشتی 6750 تنی را با شرکت های روسی امضا کرد. این کشتی‌ها از اوائل سال 2007 به آب انداخته خواهند شد. این کار ظرفیت کشتی‌های ایرانی را که در حال حاضر 25000 تن است به 52000 تن افزایش خواهد داد. روسیه، در حال حاضر، دارای حدود 100 کشتی است که اگر ظرفیت هرکدام از کشتی‌ها به طور متوسط 5000 تن در نظر گرفته شود، ظرفیت کشتیرانی روسیه در دریای خزر به 500 هزار تن خواهد رسید که حدود 10 برابر ظرفیت ایران است. جمهوری آذربایجان دارای 16 کشتی حمل بار است. آذری‌ها نیز مانند ایرانیان از محدودیت تردد از کانال ولگا - دن گله مند هستند.

حمل نفت خام و سوخت در دریای خزر عمدتاً توسط خط لوله صورت می‌گیرد. خطوط لوله اصلی جریان نفت عبارتند از خط لوله کنسرسیوم خزر[2]با ظرفیت حمل یک میلیون بشکه در روز که نفت قزاقستان را به بندر روسی نوروسیسک در دریای سیاه می رساند، خط لوله باکو - تفلیس - جیهان با ظرفیت یک میلیون بشکه در روز که نفت آذربایجان را به بندر جیهان ترکیه در ساحل مدیترانه حمل می کند، خطوط لوله باکو سوپسا و باکو نوروسیسک که مجموعاً 250 هزار بشکه نفت در روز به دریای سیاه می رسانند. همچنین خطوط لوله روسیه و خط قزاقستان به چین نیز فعال هستند. در کنار آن تانکرهای نفتکش نفت خام روسیه و قزاقستان را بندر نکا در ایران می رسانند تا با خط لوله نکا-ری به پالایشگاه تهران برسد. اخیراً شرکت ملی نفتکش ایران ده کشتی 60 هزار تنی برای حمل نفت خام سفارش داده است که می تواند برای انتقال نفت از هر نقطه خزر به نقطه دیگر مورد استفاده قرار گیرد.

کانالی جدید در خزر

در تیرماه 1385 اعلام شد که یک کانال جدید مابین دریای سیاه و دریای خزر برای انتقال بار و انرژی به وسیله کشتیرانی ایجاد خواهد شد. براساس خبر شبکه اطلاع رسانی مانا، کانال کشتیرانی مابین دریای خزر و دریای آزف به نام کانال اوراسیا از دریای خزر آغاز و تادهانه رودخانه دن در دریای آزوف ادامه خواهد یافت. آنچه در این پروژه از اهمیت زیادی برخوردار است فراهم آوردن موقعیت کشتیرانی برای خروج کشتی‌های حامل نفت از دریای خزر است. دو کشور قزاقستان و روسیه بیش از دیگر کشورهای حاشیه خزر برای احداث این پروژه و تسهیل در روند صادرات نفت خزر به دریای سیاه علاقمندی نشان داده‌اند.

طبق گفته مقامات روسی، کانال اوراسیا به طول 800 کیلومتر، عمق 5/5 تا 6 متر و دارای 6 آب بند کانالی است که به منظور عبور ومرور شناورهایی با وزن خالص 10 هزار تن احداث خواهد شد. تخمین‌های اولیه نشان می‌دهد که بودجه‌ای بالغ بر 6/5 میلیارد دلار برای این پروژه مورد نیاز است که این بودجه از محل سرمایه‌‌گذاری‌‌های بخش خصوصی و صندوق‌های مالی دولتی تامین خواهد شد. این پروژه تاکنون از سوی ارگان‌ های دولتی روسیه مانند آژانس فدرال منابع آبی مورد حمایت قرار گرفته است. بنا به گفته مقامات این آژانس باتوجه به اینکه حمل کالاهای نفتی و غیرنفتی قزاقستان و حمل و نقل کالاهای وارداتی چین به کشورهای حاشیه دریای خزر درحال حاضر تنها از طریق ایران انجام می‌شود، بی‌شک احداث این پروژه بااستقبال زیادی روبرو خواهد شد. به نحوی که حجم ترافیک کالای آن بسیار زیاد خواهد بود. یکی از مشکلات پیش روی مقامات برای احداث این پروژه مخالفت ‌های سازمان حمایت محیط زیست دریایی است.

مشکلات زیست محیطی

کنوانسیون محیط زیست دریای خزر نوامبر سال 2003 میلادی در تهران پس از برگزاری اجلاس‌های متعدد کارشناسان محیط زیست کشورهای ساحلی با هدف همکاری مشترک، نسبت به حفاظت و احیای محیط زیست دریای خزر، کنترل آلودگی آن، مدیریت سواحل و برداشت‌های پایدار از ذخایر خاویاری، به امضا رسید. بر اساس این کنوانسیون، پنج کشور ساحلی دریای خزر با آگاهی از تخریب محیط زیست دریای خزر در اثر آلودگی ناشی از منابع مختلف فعالیت‌های انسانی از جمله تخلیه مواد مضر، خطرناک، مواد زائد و سایر آلودگی‌های ناشی از منابع دریایی و منابع مستقر در خشکی، با تصمیم راسخ در حفظ منابع زنده دریای خزر برای نسل‌های حاضر و آینده؛ با آگاهی به ضرورت تضمین غیرمضر بودن فعالیت‌های مستقر در خشکی برای محیط زیست دریای خزر؛ با توجه به خطرات ناشی از نوسانات سطح آب که محیط زیست دریای خزر و خصوصیات اکولوژیکی و آب نگاری منحصر به فرد آن را تهدید می‌کند؛ با تاکید بر اهمیت حفاظت از محیط زیست دریای خزر؛ و با تصدیق اهمیت همکاری میان دولت‌های ساحلی خزر و با سازمان‌های بین‌المللی مربوطه؛ با هدف حفاظت و نگهداری محیط زیست دریایی دریای خزر، کنوانسیون تهران را امضا کردند.

یکی از مشکلات زیست محیطی خزر اکنون وجود و گسترش جانوری شانه‌دار است که حیات ماهیان خاویاری و کیلکا را تهدید می‌کند. برخی از متخصصان ورود این جانور را از طریق آب های دریای سیاه و بوسیله آب توازن کشتی‌هایی می‌دانند که مابین دریای سیاه و دریای خزر از طریق کانال ولگا -دن تردد می‌کنند. این جانور مهاجم که با بر هم زدن تعادل چرخه زندگی در خزر، باعث کاهش شدید ماهی کیلکا شده و حیات ماهیان خاویاری را نیز به خطر انداخته است، به گفته کارشناسان از حدود ده سال پیش وارد خزر شده است. این جانور ژله مانند و شفاف که به شانه‌دار مهاجم معروف شده است با مصرف پلانکتون‌ها، که غذای اصلی کیلکا ماهیان است، جمعیت ماهی کیلکا را به شدت کاهش داده است. اندازه این جانور بیشتر از 5 میلی متر و حداکثر 6 سانتی متر است، اما تعداد زیاد آنها به خصوص در فصل گرما شرایط را برای زندگی جانوران کوچک خزر دشوار کرده است. با توجه به اینکه شانه‌دار مهاجم مقادیر زیادی از پلانکتون‌ها را می‌خورد، دیگر غذایی برای کیلکاها باقی نمی‌ماند در نتیجه، آنها گرسنه مانده و از تعدادشان کاسته شده است. بر اساس گزارش های موسسه تحقیقات شیلات، این جانور پیش از این در سال 1982(1361) اکوسیستم دریای سیاه را برهم زده بود و بعدها در دریای آزوف خسارات فراوانی به جانداران دریایی وارد کرده بود. حال احداث یک کانال عمیق که محل عبور کشتی‌‌های بزرگ تانکری در آب‌های کم عمق دریای آزوف است، علاوه بر تسهیل ورود و خروج مهاجم شانه‌دار، بر اکوسیستم منطقه تاثیرات منفی بر جا خواهد گذاشت.

نتیجه گیری

1.

ایران می‌تواند بازیگر فعال‌تری در منطقه خزر باشد و این در صورتی است که به ظرفیت های تاریخی، طبیعی و انسانی خود واقف شود. واقعیت آن است که روابط روسیه و ایران در سال‌های اخیر به صورت طبیعی گسترش نیافته و از ظرفیت های این روابط استفاده نشده است. سفیر روسیه در تهران گفته است که حجم روابط دو کشور در 2006 نسبت به 2005، 20 درصد کاهش یافته است. رجب صفرف، رئیس مرکز هماهنگی برنامه ای روسیه و ایران در مسکو، می‌گوید دو کشور تاکنون تنها از ده درصد ظرفیت‌های اقتصادی خود برای بسط روابط با یکدیگر استفاده کرده‌اند.

2.

دریای خزر به توجه و عنایت بیشتری در داخل کشور نیاز دارد. برای مثال، موضوعاتی زیادی وجود دارد که باید در مورد آنها با کشورهای ساحلی دریای خزر به بحث و بررسی نشست. موضوعاتی از قبیل رژیم حقوقی دریای خزر، منابع بستر دریا، چگونگی استفاده از آبزیان خزر، محیط زیست، آب‌های سرزمینی، خلیج‌های وابسته به خزر، دهانه رودخانه‌ها، بنادر، جزایر، خطوط دریایی، کشتی‌های با سوخت هسته‌ای، نیروی دریایی کشورهای ساحلی، مسئولیت کشور دارای پرچم، عبور بی‌ضرر کشتی های بازرگانی و نظامی، حضور زیردریایی کشورهای ساحلی، ضوابط ایمنی، گواهی نامه های سفر دریایی، غرامت ناشی از سفر دریایی و یا خسارت به محیط زیست، منطقه اقتصادی و ضوابط عبور خطوط لوله نفت و گاز از جمله مواردی هستند که در گذشته کمتر در دریای خزر مطرح بودند و اکنون با جانشینی پنچ کشور به جای دو کشور نیاز به روشن‌سازی آنها بیش از گذشته به چشم می‌خورد.

3.

کانال ولگا - دن در قرارداد بحر پیمایی و تجارت مابین ایران و اتحاد شوروی برای تردد کشتی‌های تحت پرچم کشورهای ساحلی با اجازه شوروی مجاز در نظر گرفته شده است. یکی از دلایل امتناع روسیه از اجازه عبور کشتی های ایرانی اعم از نفتی، تجاری و نظامی از کانال ولگا- دن، معاهده‌ای بین دو کشور در سال 1924 در این زمینه دانسته شده است، اما نگارنده تا کنون نتوانسته است در تحقیق در این زمینه به نتیجه‌ای دست یابد.

4.

حمل نفت و گاز و کالای خشک توسط ناوگان ایرانی، مزیت ملی ایران را بالا می برد. فعالیت ایران در زمینه حمل و نقل در دریای خزر در صورتی اهمیت مضاعف پیدا می‌کند که به یاد آوریم ایران محوری ترین کشور در کریدور شمال- جنوب است. تلفیق استفاده از کریدور شمال جنوب و کانال های ولگا - دن و اوراسیا باعث افزایش امنیت انرژی و کاهش تأثیر تحریم‌های احتمالی علیه ایران می‌شود.

5.

به دلیل کمبود تولید نفت خام در جمهوری آذربایجان، آمریکا در حال تشدید فشار به قزاقستان برای ارسال نفت خام خود به آذربایجان برای پرکردن خط باکو - تفلیس - جیهان است. برای این کار طراحی یک مسیر برای نفتکش ها که از بنادر قزاقی کوریک و آکتاو نفت خام حوزه‌های تنگیز و کاشغان را به باکو می‌رساند به اتمام رسیده است و شرکت‌های شورون تگزاکو، اگزان موبیل، شل، لوک اویل و آجیپ در 24 ژانویه 2007 توافق کردند که روزانه 500 هزار بشکه نفت خام را از قزاقستان به آذربایجان حمل کنند. برآورد می‌شود که هزینه خرید تانکر و آماده کردن ترمینال‌ها بیش از 3 میلیارد دلار هزینه داشته باشد. به نظر می رسد پروژه نفت معوض از طریق خط لوله‌ نکا- ری می‌تواند با کمتر شدن تعرفه، رقیب جدی چنین طرحی باشد